Железные дороги в России ждут революционные изменения

Несмотря на запуск «Сапсанов» и ряда других люксовых продуктов, в массовом сознании отечественные железные дороги в первую очередь ассоциируются с низкими скоростями, скромным уровнем комфорта, устаревшими вагонами. Так будет не всегда, уверяют в «Российских железных дорогах» (РЖД), уже в ближайшие годы железные дороги ждут революционные изменения: появятся высоко­скоростные магистрали, будет радикально обновлен локомотивный и вагонный парк. О том, как продвигаются эти проекты, корреспонденту РБК daily МИЛАНЕ ЧЕЛПАНОВОЙ рассказывает старший вице-президент РЖД ВАЛЕНТИН ГАПАНОВИЧ.

— Партнер ТМХ — французская Alstom — планирует наладить в России выпуск поездов на платформах Pendolino и Coradia. Если площадка для локализации Coradia выбрана — Демиховский машзавод, то для локализации высоко­скоростного поезда — еще нет. Какие варианты рассматриваются?

— Это инициатива Alstom. Они вправе выступать с любой инициативой. Но я не уверен, что российский рынок такой емкий, что потребует большого количества высокоскоростных поездов Pendolino, которое бы позволило говорить о локализации. Да, поезд хорошо себя зарекомендовал на направлении Хельсинки — Санкт-Петербург. Но того количества поездов, которое есть сейчас, достаточно. Будет пассажиропоток увеличиваться — можно задуматься об увеличении закупок поездов. Но все равно это будут скорее штучные закупки.

Экономика проектов по локализации высокоскоростных поездов такова, что она очень зависит от спроса на такой подвижной состав. Даже в Европе такие проекты при большей, чем в России, плотности населения и его мобильности, развитости инфраструктуры сложно окупить. А в России тем более! Такие проекты в моем понимании больше социальные, чем бизнесовые. Здесь государство должно быть на первом плане.

— Но это пожелание французы высказали с прицелом на чемпионат мира по футболу-2018, в рамках подготовки к которому потребуется увеличивать число высокоскоростных поездов…

— В нашей концепции развития высокоскоростного сообщения в рамках подготовки к ЧМ-2018 мы определили прио­ритетной задачей развитие инфраструктуры. Во-вторых, мы определились с электровозом — это ЭП20 производства совместного предприятия ТМХ и Alstom. Это электровоз, который будет обслуживать пассажирские поезда, причем не только в рамках ЧМ-2018. Опытная партия будет выпускаться начиная с 2012 года, с 2013 года начнется серийное производство таких локомотивов. Есть другой проект: с помощью технологий Siemens со следующего года на Тверском вагоностроительном заводе будет налажено производство пассажирских вагонов нового габарита — габарита RIC. Это позволит нам запускать поезда по Европе. РЖД подписали контракт с ТВЗ на закупку 200 таких вагонов.

Есть контракт с испанской Talgo о поставках поездов, который нам позволит организовать скоростное движение между Москвой и Берлином, Москвой и Киевом. В 2014—2015 годах поезда поступят в Россию для работы на этих направлениях. Подписан контракт с российской компанией «Синара — Уральские локомотивы» о производстве поездов «Ласточка». Поезда будут выпускаться в России с постепенным доведением локализации до 80%.

— Можете рассказать подробности переговоров ТМХ со швейцарской Stadler о создании совместного предприятия?

— Я знаю, что такие переговоры ведутся. В апреле была презентация поездов Stadler для «Белорусских железных дорог». Я был на этой презентации. РЖД интересна продукция швейцарцев. Потребность РЖД в дизель-поездах, которые производит Stadler, может быть удовлетворена в том числе за счет создания СП с ТМХ. Это позволило бы нам удовлетворить потребности в перевозках на неэлектрифицированных участках (европейская часть, Сибирь). Сейчас там используются поезда старого чехословацкого производства. Необходимость их замены весьма актуальна. Сейчас мы совместно со Stadler отрабатываем технические требования к поездам для эксплуатации в наших условиях.

— Давайте поговорим о другом вашем партнере — немецкой Siemens. На мощностях компании «Синара» будет налажено производство электропоездов Siemens на платформе Desiro («Ласточка»). Почему в итоге решено было отказаться от схемы «производство и сервис» и остановиться на производственном СП, отчего из него вынужден был уйти «Аэроэкспресс»

— Мы долго обсуждали эту тему и пришли к общему убеждению, что «Аэроэкспрессу», как потенциально крупному оператору этих поездов, было бы лучше участвовать вместе с производителем в сервисе проездов. И наш опыт эксплуатации «Сапсана» это подтверждает. Когда речь идет о большом количестве подвижного состава, гораздо лучше компании-оператору и производителю создать сервисное СП. Это позволит снизить и издерж­ки, и саму стоимость сервиса. А снижение издержек напрямую связано со стоимостью билетов, в частности на пригородные перевозки.

— Почему в РЖД задумались о покупке восьми поездов «Сапсан» в лизинг? Почему лизинговая схема не применялась раньше? Когда РЖД планируют подписать с немцами контракт на закупку и сервисное обслуживание дополнительных восьми «Сапсанов»?

— Пока нельзя говорить кон­кретно о покупке дополнительных «Сапсанов». Все будет понятно, когда правительство примет решение по тарифам на 2012 год, по компенсациям. Но от идеи закупать поезда в лизинг уже отказались.

Одно могу сказать: новая партия «Сапсанов» по внутреннему интерьеру будет отличаться от предыдущей. Мы повысим уровень комфорта в поездах — это произойдет за счет изменения интерьера в бизнес-классе. Хотим изменить дизайн сидений, например. Изменения почув­ствуют пассажиры уже в декабре этого года. На маршруте Москва — Санкт-Петербург с декабря 2011 года в поездах можно будет пользоваться широкополосным Интернетом.

— Ведутся ли переговоры с Siemens по локализации поездов на платформе Velaro («Сапсан»)? Выбрана ли площадка?

— У компании Siemens есть большое желание иметь производство таких поездов в России. Но, повторюсь, все зависит от емкости рынка. Какой смысл тратить большие деньги на организацию производства поездов в России, если рынку столько поездов не нужно! Это оправданно в Китае — с большими объемами закупок таких поездов. Но не факт, что это оправданно в России.

Почему возник проект «Ласточка»? Были сложные переговоры насчет локализации поездов Siemens. Сложность была в том, что у нас было требование: обязательная локализация производства таких поездов до 80%. Но Siemens на это пошла, потому что был рынок. Это один из немногих проектов в области производства высокотехнологичной продукции, где удалось достичь такого высокого уровня локализации. Кстати, аналогичные условия (по 80-процентной локализации) выполнены СП ТМХ и Alstom в проекте производства электровоза ЭП20. Такие же условия Siemens обязана будет выполнить при создании электровоза 2ЭС10 («Гранит»), который проходит процедуры сертификации.

— Какие компоненты для тех же электровозов будут производиться в России?

— На 100% локализовать такую высокотехнологичную продукцию невозможно, да и не нужно. Например, тот же Caterpillar не переживает, завозя топливную аппаратуру фирмы Bosсh: налаживать такое производство нет необходимости — оно дорогое плюс нет большого рынка сбыта для этой продукции.

В России будут производиться алюминиевые панели экструдированного профиля в Каменск-Уральском, из которых, в част­ности, производятся корпуса «Ласточек». Такой же профиль может применяться для выпуска морских судов. В России до сегодняшнего дня не было такого производства. Более того, это третий завод в мире по выпуску такой продукции. Один работает в Швейцарии, другой — в Китае.

Выксунский металлургический завод будет производить колесные пары для «Ласточек». Стекла, например, для «Сапсанов», который часто страдает от вандализма, уже производятся в России — в Санкт-Петербурге. Системы обеспечения безопасности движения на 100% будут производиться в России.

Я считаю достижением локализацию производства сложных узлов и деталей в России. Кроме того, большое достижение — сертификация российских предприятий по европейским стандартам IRIS. В частности, Ижевский радиозавод получил такой сертификат, в стадии сертификации ряд заводов ТМХ по производ­ству тормозного оборудования.

— Siemens, Alstom, Stadler… Это все иностранные производители. А используют ли РЖД российские технологические разработки?

— В начале сентября мы презентовали новую модель локомотива — газотурбовоз (работает на сжиженном газе). Такого нет нигде в мире, поэтому, мне кажется, мы должны гордиться этой разработкой!

Газотурбовоз более экологичный — по сравнению с дизельным локомотивом снижаются выбросы в десятки раз. Другие преимущества — мощность, снижение стоимости жизненного цикла на 20%. А это означает практически отсутствие больших расходов на эксплуатацию. Газовая турбина работает 5 тыс. моточасов, не требуя обслуживания. Это и энергоэффективность. Кроме того, Россия, газовая страна, не может не использовать те возможности, которые у нее есть.

Через два-три года можно уже будет говорить о серийном производстве газотурбовоза. При этом потребуется развитие сети ГЗС. Эта проблема тоже сейчас решается — у российских нефтегазовых компаний есть планы по строительству заводов по сжижению газа на Ямале.

Есть интересные проекты по организации безопасности движения поездов, управления движением. Здесь мы во многом опережаем европейские аналоги. Мы широко используем светодиодную технику, спутниковые системы. Еще пример: РЖД стали первой компанией, которая организовала движение поездов по энергооптимальным графикам. Это дает нам экономию 50 млн кВт ч в год!

— Кто разрабатывал газотурбовоз? Где будет налажен выпуск такого локомотива?

— Разрабатывал газотурбовоз Всероссийский научно-исследовательский конструкторско-технологический институт (ВНИКТИ) МПС РФ из Коломны. Соавтор проекта — СНТК им. Кузнецова (Самара) — там разрабатывались и двигатели для военной авиации. Подключилось предприятие «Криогентехника».

В следующем году будет создан образец, который полностью будет приспособлен для серийного производства. Нужно еще удешевить производство.

Если говорить о серийном выпуске таких машин, то это будут, скорее всего, заводы ТМХ либо «Росжелдормаша». «Росжелдормаш» уже выпускает двухдизельный локомотив, с помощью которого можно снизить выбросы в атмосферу. При производстве такого локомотива используются двигатели Ярославского завода. Надеюсь, это будут в дальнейшем МТU.

— Многие производители железнодорожной техники жалуются на российских металлургов, которые, по их мнению, производят некачественный прокат и литье. Металлурги подстраиваются под ваши стандарты качества?

— Не могу говорить про всю металлургию, но многие компании изменились под наши по­требности — это прежде всего производители колесных пар для высокоскоростного движения, кузовов для этих поездов.

— Нет ли планов по организации в России производства рельсов, которые сейчас РЖД закупают в Японии?

— До прошлого года мы рельсы на 100% закупали у отечественных производителей — это Новокузнецкий комбинат, Нижнетагильский… Японские рельсы начали закупать только потому, что для высокоскоростного движения нужны рельсы с высокими требованиями по геометрии и для участков малого радиуса, где высокий износ.

Но металлурги проводят модернизацию — прежде всего Нижнетагильский (НТМК, «Евраз»), Челябинский метзавод («Мечел»). И мы ожидаем, что получим рельсы, по качеству сравнимые с японскими.

— «Трансмашхолдинг», акционером которого являются РЖД, намерен создать два СП по производ­ству дизелей — с немецкой Tognum и финской Wartsila. Почему понадобилось создавать сразу два СП, чтобы возродить русский дизель? Будут ли еще какие-нибудь СП в этом направлении?

— Я не буду отвечать за ТМХ. Расскажу о том, в чем сам принимал участие. Недавно по поручению вице-премьера Сергея Иванова была создана рабочая группа по разработке в России транспортного дизеля. Это нужно, чтобы сократить отставание от современного дизелестроения. Нужно было создать двигатель прежде всего для тягового подвижного состава — локомотивов. Мы проанализировали рынок дизелей, и в частности транспорт­ных дизелей, в Европе, США. В результате, учитывая требования по локализации производства дизелей в России, мы выбрали компанию Tognum (MTU). Теперь Tognum вместе с ТМХ будет производить дизели серии 4000. Дизели компании присутствуют на всех видах транспорта.

У нас есть большая потребность в двигателях нового поколения. И РЖД, как потребителя продукции транспортного машиностроения, устраивают двигатели Tognum именно этой серии. Но, выбирая компанию, мы старались максимально учитывать потребности других компаний — «Росатома», ОСК. Мы старались максимально учитывать рынок, его потребности.

— Какие еще компании помимо Tognum рассматривались?

— Из крупных компаний это Caterpillar, GE, GM (EMD).

— Каковы итоги работы группы?

— Мы Минпромторгу отправили свои предложения по развитию дизелестроения. Эта программа была рассмотрена у Cергея Иванова на правитель­ственной комиссии, и сейчас документ находится на доработке. Мы надеемся увидеть его, где были бы определены пути развития российского дизелестроения. А пока машиностроители самостоятельно занимаются развитием дизелестроения — документ, который подписали летом ТМХ и Tognum, тому подтверждение. Думаю, производство будет запущено в 2012 году.

Родился 23 мая 1955 года. В 1992 году окончил Новосибирский институт инженеров железнодорожного транспорта, в 1998 году — Академию народного хозяйства при правительстве Российской Федерации. Специальность — управление процессами перевозок на железнодорожном транспорте, инженер путей сообщения по управлению процессами перевозок на железнодорожном транспорте. За многолетнюю работу в РЖД прошел путь от помощника машиниста тепловоза до старшего вице-президента РЖД. На должность старшего вице-президента, главного инженера РЖД назначен в 2008 году.

Источник: http://www.r52.ru